Pilotage Moto – 04 – Une conduite de virage efficace

Le freinage en ligne droite est terminé, on passe sur l’angle, on rentre dans le virage et ? Et la seule question que l’on doit se poser alors c’est : comment je fais pour sortir de là comme une balle ? Prenons un peu de recul… Les secondes au tour se gagnent dans les lignes droites (pas dans les virages ni les portions lentes du circuit). On considère que l’on est efficace en ligne droite lorsque notre vitesse est maximale au bout de cette dernière. Autrement dit, à accélération en ligne droite égale, il faut donc sortir plus fort du virage. Il nous faut une conduite de virage efficace.

Ce qu’il y a bien, c’est que la situation va être très simple. En effet, l’efficacité de notre conduite de virage n’est mesurée qu’à l’aune de notre vitesse de sortie de virage. On se fiche donc de l’angle qu’on prend et on se contrefiche de notre vitesse d’entrée… Seule compte notre vitesse de sortie du virage.

L’objectif de la session

  • Ne pas subir mais avoir une vraie conduite de virage
  • Trouver notre ligne idéale dans chaque virage

Autrement dit :

  • Être capable d’appliquer la Throttle Rule dans les virages (voir la Note de Pilotage 01)
  • Car c’est la confirmation qu’on est sur notre ligne idéale
  • On s’occupe du point de sortie (PS) mais pas vraiment de la façon dont on redresse la moto en sortie (on verra ça un peu plus tard… Note de Pilotage N° 06)

Prérequis pour la session

  • On a un freinage qui nous amène, à la bonne vitesse, au point de mise sur l’angle (PMSA)
  • Faut peut être consacrer un peu de temps sur les vidéos ci-dessous
https://youtu.be/60mpzDGCWVI
https://youtu.be/VEJh4lLCzRc
https://youtu.be/aZlOkt1oU2k
https://youtu.be/N8qBdOs0s1E

Petit rappel utile

On ne pourra pas dire qu’on n’en a pas parlé…

  • Petit coup d’œil derrière, sur la piste, avant de rentrer
    • Je lève mes fesses de la selle et je tourne franchement la tête et le haut du corps pour vraiment voir ce qui arrive.
  • Ne PAS prendre la corde du tout premier virage
    • On rentre généralement dans une ligne droite
    • Au bout on peut se faire percuter par un gars qui est sur la piste depuis un moment et qui est lancé
  • Si on n’a pas de couvertures chauffantes alors on a gagné 2 tours de chauffe
    • Accélérations en ligne droite pour le pneu arrière
    • Freinages progressivement plus appuyés pour l’avant
    • PAS de zigzag. Ça ne sert strictement à rien.
  • On se fiche du chrono
  • Rouler très à l’aise, 2/3 de ses possibilités, ne pas se mettre en mode panique
  • Au 3eme tour on monte gentiment à 3/4 de ses possibilités car c’est une session de travail (on n’est pas là pour claquer une pendule)

La session

La position sur la moto

Ce n’est toujours pas le plus important dans cette session mais on peut en dire 2 mots quand même car il faut que l’on soit bien installé si on veut avoir une belle conduite de virage. Non ?

  • Il ne faut pas avoir peur « d’over-exagérer » et de paraître ridicule
  • On se recule et on s’écarte du réservoir (un poing entre nous et lui)
  • Une fesse dehors (si besoin, « penser » qu’on en sort 2). L’idée c’est de commencer par caler la raie des fesses sur le bord de la selle. Ensuite, en fonction des personnes on sortira un peu plus d’une fesse (ou pas).
  • Casser le coude qui est à l’intérieur du virage
    • Pousser et faire sortir le coude
    • Afin d’amener le menton au-dessus de la main
    • Et de mettre l’avant-bras et la main dans l’axe du bracelet intérieur (prise tournevis)

Si « casser le coude » ne fonctionne pour vous, on peut tenter autre chose…

  • Amener le menton sur la main intérieure
  • En penchant le buste
  • En abaissant la tête
  • Bien sûr, le coude intérieur sera cassé

Finalement…

Que ce soit d’une façon ou de l’autre, à la fin on doit se retrouver

  • La raie des fesses sur le bord de la selle
  • Le nez dans le rétro (même si y a plus de rétro, ce n’est pas grave)
  • Les côtes le long du réservoir
  • Le côté du casque le long du flanc du réservoir (en tout cas pas dans l’axe de la moto)
  • La tête tournée vers le point de corde
  • Le bras extérieur appuyé sur le réservoir (on doit sentir la pression du réservoir sous le bras)
  • Pied intérieur sur la pointe. Plantée au bout du cale pied. Tourné à 90°. Doit y avoir des marques sur les semelles des bottes !
  • Genou ouvert
  • Pied extérieur, à plat, calé sur le talon
  • La cuisse extérieure ancrée dans le réservoir (là aussi il faut sentir qu’on appuie sur le réservoir). Vu qu’on n’est pas agrippé au guidon et qu’on ne le tient presque pas, le genou extérieur c’est ce qui doit nous empêcher de « tomber » de la moto.
  • Tenir le bracelet intérieur comme un tournevis (avant-bras dans le prolongement de la poignée)
  • Le coude intérieur, qui est dans l’alignement du poignet, est très en dessous du guidon. Voir par exemple ci-dessous :
Faut noter la position du coude et remarquer que la tête est plus en avant, plus écartée de l’axe de la moto et beaucoup plus basse.

La vidéo associée (où Alberto parle aussi de Grip-Shifting etc.)

https://youtu.be/jX1VhUhMrtg

En résumé

En fait, dans ces histoires de position et de conduite de virage, c’est surtout une question de sensation. Faut trouver LE truc, LA sensation, LE touché qui fait que vous savez que telle ou telle partie du corps est correctement positionnée. Tout ne viendra pas d’un seul coup mais l’idée c’est de travailler un truc, puis un autre etc.

Il faut quand même garder à l’esprit que c’est parce que l’on veut passer de plus en plus vite en virage qu’on ajuste et qu’on modifie sa position. C’est donc pour ça qu’au tout début ce n’est pas la peine de se croire en MotoGP. Ce n’est pas la position qui va nous faire passer plus vite, c‘est parce qu’on veut passer plus vite qu’on ajuste notre position.

On peut s’inspirer des 2 images ci-dessous. Regardez la prise tournevis, l’alignement de l’avant-bras avec le bracelet et la position du coude.

C’est le même virage que l’image précédente mais à la sortie avec la moto qui se relève. Il reste la fesse à côté de la selle car…

Un peu plus tard, il repique encore à gauche.

La seconde partie de la vidéo ci-dessous peut donner des idées. Entre autres, elle explique bien pourquoi, sortir la tête de l’axe de la moto permet de passer plus vite en virage.

https://youtu.be/VFZoZLMZGqQ

La conduite du virage

On a terminé le freinage en ligne droite, on est gaz coupé et on vient tout juste de passer sur l’angle.

  • La moto est passée sur l’angle le plus tard possible afin de prolonger le plus longtemps possible la ligne droite précédente et le freinage dans l’axe.
  • Je rappelle que l’idée ici c’est de ne PAS faire de freinage sur l’angle (enfin pas encore 😁)
  • La mise sur l’angle doit être rapide (voir plus bas pourquoi). Pour accélérer la mise sur l’angle il faut s’entraîner à contre braquer :
    • En poussant consciemment sur le bras intérieur… Il faut vraiment prendre conscience qu’à l’instant où on le décide, on pousse sur le bracelet intérieur pour mettre la moto sur l’angle plutôt que de réaliser, après coup, que la moto est sur l’angle mais sans vraiment savoir pourquoi.
    • Certains proposent de tirer en même temps sur le bras extérieur. En ce qui me concerne, je n’y arrive pas. C’est trop compliqué pour mon cerveau.

Rappel

On va là où on regarde. Donc si à l’entrée du virage on regarde l’intérieur du virage, c’est là qu’on va aller.

  • On aura une ligne « facile » jusqu’à la l’intérieur du virage mais on sera planté pour la sortie.
  • En effet, en sortie, notre trajectoire sera trop large. Il va falloir rester longtemps sur l’angle pour virer, on va donc perdre beaucoup de temps à remettre la moto verticale et à 100% des gaz

Pour éviter ça il est recommandé :

  • D’arriver sur le virage en étant tout à l’extérieur (à rouler à quelques millimètres de la bande blanche)
  • D’identifier le point de corde (typiquement il est au 2/3 ou 3/4 du virage) avant de mettre la moto sur l’angle et ne plus le lâcher des yeux.
    • En focalisant sur le point de corde on fait abstraction de l’entrée du virage et donc, on ne se dirige pas droit dessus.
  • De faire l’effort de rester large lors de la mise sur l’angle tout en visant le point de corde

Tout ceci fait partie du Three Steps dont on a déjà parlé dans la Note de Pilotage N°2.

À retenir donc…

Si on passe l’apex et qu’on se trouve coincé à la corde, avec pas mal d’angle, incapable d’accélérer car on ne voit pas la sortie c’est parce que le PMSA est trop tôt (on a sans doute une mise sur l’angle trop lente).

La solution n’est surtout pas de se dire qu’au prochain tour on va ouvrir en grand alors qu’on est encore complètement sur l’angle. On va en demander trop au pneu AR (angle + accélération) et ça va mal se finir.

Ce qui ne va pas c’est la ligne qu’on suit dans le virage. Au prochain tour il faut donc faire exactement la même chose mais avec un PMSA retardé. Bien sûr ce dernier étant retardé la mise sur l’angle devra être exécutée plus rapidement… Il faudra pousser plus fort sur le bracelet intérieur. Allez, fin du rappel.

Retour sur la conduite de virage

Quoiqu’il en soit, à ce stade on est sur l’angle, gaz coupé, on ne lâche pas le point de corde des yeux et on a une vitesse suffisante. Suffisante pour quoi ? Pour laisser la moto avancer sur son inertie et aller placer nos roues sur le point de corde au millimètre près. C’est la phase neutre. Ce n’est pas facile, car il faut avoir la bonne vitesse et apprendre la patience…

En effet, comme on n’est pas suicidaire, généralement on a freiné trop tôt, trop fort. On entre dans le virage trop lentement et on est obligé de remettre un peu d’accélérateur bien avant d’avoir atteint le point de corde. On accélère afin d’ouvrir la trajectoire de la moto car cette dernière était en train de plonger à l’intérieur du virage et de nous emmener dans l’herbe (l’ensemble moto/pilote était survireur).

Au prochain tour il faudra retarder le freinage, relâcher les freins au même endroit et exécuter une mise sur l’angle plus rapide. On va alors rentrer un peu plus vite. Si la marque de freinage est la bonne on pourra rejoindre le point de corde (au millimètre, j’insiste) en restant gaz coupés.

Remarque

Si dans nos essais arrive le cas où on est un peu trop vite dans le virage, le bon réflexe est d’accentuer la sortie du buste et de la tête. Pas de frein car ça va relever la moto. Cela dit, je sais très bien que c’est beaucoup plus facile à écrire qu’à faire…

Une fois arrivé au point « où on le sent bien » on enroule gentiment et continûment (Throttle rule, répartition des masses 40/60…). Ça peut être au milieu du virage, au point de corde, peu après le point de corde… Plus tard se sera systématiquement avant l’APEX.

  • Si, quand on accélère, on sent le nez de la moto se relever, c’est qu’on a accéléré encore trop fort. Au début ça doit être imperceptible.
  • Vraiment, l’un des trucs, c’est de ne plus laisser la poignée de gaz stable sur un filet de gaz en virage. Dorénavant les gaz sont coupés en entrée de virage puis on les ouvre continûment, en le faisant tout « dou-ce-ment » au début. Enfin bref, plus de filet de gaz dans les virages !
  • 40/60 : c’est la répartition idéale des charges (en pourcentage) entre l’avant et l’arrière. En accélérant gentiment on déleste un peu l’AV et on charge un peu l’AR. C’est l’idéal pour la moto.

À propos du point « où on le sent bien »

En fait, le moment où on commence à enrouler le câble d’accélérateur c’est souvent au milieu du virage, un peu avant le point de corde qui lui se trouve généralement au 3/4 du virage (plus le virage est serré plus le point de corde est reculé).

Quand on dit « un peu avant le point de corde » il faut comprendre 2 ou 3 motos de long. L’idée c’est de commencer à ouvrir tout doucement afin que le transfert de charge de l’avant vers l’arrière soit imperceptible. Ensuite, c’est parti, on enroule et on s’arrête plus.

De manière générale, on commence à ouvrir les gaz une fois que la mise sur l’angle est terminée (ça c’est évident), qu’on est sûr qu’on va placer nos roues sur le point de corde (au millimètre près), qu’on sait par où on va passer pour sortir du virage et qu’on doit commencer à relever la moto.

Du coup selon les virages cela peut être, loin avant, près de, ou carrément sur le point de corde. Dans tous les cas il faut être patient et si on ouvre trop tôt, au tour suivant faut retarder le freinage, rentrer dans la courbe avec plus de vitesse et commencer à accélérer plus tard.

La vidéo suivante traite spécifiquement du sujet.

https://youtu.be/vIgiE2IAIUA

Retour sur la conduite du virage …

Si on remet les gaz trop tôt, trop fort on va s’écarter de la ligne idéale

  • Faudra couper, réaligner et réaccélérer
  • C’est LE signe qui indique qu’on a accéléré trop fort, trop tôt
  • Faudra corriger le tir au tour suivant en accélérant moins fort

À la fin on peut se permettre d’enrouler de plus en plus vite la poignée de gaz car on a de plus en plus de grip sur le pneu arrière.

À la sortie du virage

  • On est 100% gaz. C’est important. Trop souvent nous ne sommes pas complètement full gaz.
  • Le corps et la tête restent à l’intérieur du virage. Cela permet de resserrer la trajectoire en sortie de virage.
  • Ensuite, on ramène juste la tête et le torse derrière la bulle
  • Fesse intérieure encore sortie, raie des fesses calée sur le bord de la selle.
  • Si le prochain virage est dans le même sens alors on ne bouge pas (oui, oui on reste de travers sur la moto)
  • S’il est dans l’autre sens, quand on est en ligne droite, au prochain passage de vitesse, on ramène les fesses en utilisant les cuisses.
  • Si le virage suivant est dans l’autre sens mais que la ligne droite n’est pas assez longue pour qu’on passe une vitesse, comme on appuie fort sur les cale-pieds et qu’on est light sur la moto, on utilise la cuisse extérieure pour ramener le reste du corps dans l’axe. On peut même anticiper les choses et faire passer le corps carrément de l’autre côté de la moto afin de se positionner pour le prochain virage.

Dans la vidéo ci-dessous pensez à mettre les sous-titres en Anglais et la vitesse à 0.75 car Alberto parle très vite.

https://youtu.be/Ox3_unEQx5s

Dans la vidéo suivante Simon Crafar revient en détail sur sa préférence de conduire le virage gaz fermé et sans aucune utilisation des freins (vs Trail Braking). Pas d’offense, mais j’avoue, j’ai un peu de mal avec son anglais de néo-zélandais.

https://youtu.be/ps12mz_i3-0

Une autre vidéo

Toujours à propos de la conduite de virage et sur l’importance que Simon Crafar accorde à « raccourcir les virages ». Sa remarque est que ce qui compte ce sont les vitesses d’entrée et de sortie, pas les vitesses de passage en virage. Il remarque que ceux qui rentrent très loin dans le virage sur les freins (Trail Braking) vont à un moment ou à un autre limiter leur vitesse de passage car il demande trop au pneu arrière (là je ne suis pas sûr de comprendre ce qu’il veut dire).
Il propose : très gros freinage, très loin, mise sur l’angle rapide, passage à l’angle et à la vitesse maximum, wait, wait, wait et dès qu’on voit la sortie monter à 100% des gaz.
En tout cas c’est bien d’avoir un avis complémentaire sur la conduite de virage.

https://youtu.be/5N1KZRcEUzE

À la fin de la session

Il faut sentir

  • Qu’en entrée de virage on ne lâche pas des yeux le point de corde
  • Qu’on rentre avec une vitesse suffisante pour rejoindre le point de corde
  • Qu’il y a une phase neutre où on est patient et où on ne touche à rien.
  • Qu’on commence à enrouler le câble d’accélérateur un peu avant de placer nos roues sur le point de corde
  • Que ce sont bien les roues qui passent au point de corde, pas la tête ni le genou
  • Que la tête et le corps reste à l’intérieur en sortie de virage ce qui permet de redresser plus vite la moto et d’accélérer plus fort.
  • Qu’on enroule l’accélérateur de plus en plus vite au fur et à mesure que la moto se redresse

Remarques

Du point de vue de la trajectoire en virage, je me dis que tout se passe comme si je voulais, sur une ligne droite, aller de A en B mais qu’il y a maintenant un virage entre les 2 points (voir ci-dessous le formidable « crobart »)

Sur le dessin ça ne se voit pas bien mais au milieu du virage (en C) on doit être

  • Dans la moitié intérieure de la piste.
  • Bien voir qu’on n’est toujours pas à la corde.
  • Noter qu’on est à la corde qu’en un seul point (en B).

Donc on ne passe pas tout notre temps à longer la corde. On touche la corde une fois et une seule.

C’est aussi pour ça qu’il faut regarder le point de corde bien avant la mise sur l’angle et faire abstraction de tout ce qui il y a autour afin d’aller de A en B sans plonger à la corde comme un idiot.

Normalement, plus le virage est lent et plus le point de corde est retardé.

Virage qui se resserre

Voir aussi ATOTW II p 82

Aller le plus loin possible pour aller chercher le bord extérieur de la piste (late apex, sommet retardé)

Cela favorise la vitesse de passage dans le virage (au détriment de la distance parcourue)

Mais surtout cela permet d’accélérer plus tôt et donc de sortir plus vite

Bien noter que la Throttle Rrule est respectée puisque juste après le sommet on remet gentiment et continûment les gaz

Voir la vidéo ci-dessous :

https://youtu.be/I1GDuD8JuWQ

Les plus gros gains sont dans les virages rapides (et les lignes droites)

Throttle Rule 2

In any fast-entry turn, calculate the roll-off as carefully as you would a roll-on

Dans un virage rapide il faut éviter le « charging » (ATOTW II p 29). Le « charging » ça ressemble à ça :

  • Rentrer à fond le plus loin possible
  • Couper les gaz,
  • Attendre en zone morte ou freiner légèrement pour supprimer l’excès de vitesse
  • Remettre les gaz

En effet :

  • Ça fait perdre beaucoup trop de vitesse
  • On perd nos points de référence
  • Ça masque le sens qu’on a de la vitesse (ça fait plaisir mais ce n’est pas efficace)
  • Notre champ de vision se réduit
  • Ça tue la vitesse de sortie

Au lieu d’essayer d’arriver à fond à 13 000 tr/minute tout de suite.

  • Commencer en arrivant à vitesse constante 9 000 qu’on est sûr de pouvoir tenir dans tout le virage
  • Dans le virage, accélérer pour faire un transfert de charge vers l’arrière et se retrouver en 40/60 entre l’avant et l’arrière.
  • Au prochain tour augmenter de 500 tr/min à l’entrée.

Si le virage n’est pas grand ouvert

  • Couper les gaz gentiment bien avant ce que l’on ferait habituellement
  • Ensuite rouvrir les gaz le plus tôt possible
  • Augmenter le nombre de tr/min au tour prochain
  • Voir aussi s’il n’y a pas moyen de ne PAS couper complètement les gaz à l’entrée.

Oui mais moi y a un virage rapide où je coupe carrément

Si dans un virage on est tenté, en cours de route, de couper les gaz ou de freiner légèrement faut se dire qu’on viole la Throttle Rule.

  • Il faut changer d’approche vérifier si un meilleur contrôle de l’accélérateur ne pourrait pas résoudre le problème et nous faire sortir plus vite du virage.
  • Il faut vraiment arriver à accélérer plus tôt mais beaucoup moins fort qu’avant.
  • La poignée ne doit plus rester à ouverture constante en virage.
  • Une fois qu’on a commencé à ouvrir, on continue à ouvrir jusqu’à 100% en sortie du virage.

Virage en Hook

Lire ATOTW II p 59. Faut mettre du poids sur l’avant et en bas pour être capable de faire un virage en Hook et pas en Arc (« Bite and Turn »)

Si on rallume les gaz trop tôt on a une trajectoire en Arc

Une fois que la moto est sur l’angle c’est l’arrière qui est responsable de la stabilité

Pour s’en convaincre il n’y a qu’à voir les photos de roue arrière en sortie de virage où la moto garde le même angle que dans le virage

Pour avoir un virage en Hook (crochet) il faut pencher le buste en avant et en bas, à l’intérieur du virage

Steering Rule N°1

One single steering action per turn.

Mise sur l’angle plus rapide

Qu’est ce qui nous empêche d’avoir des mises sur l’angle plus rapides ? Si on garde le même point de mise sur l’angle et la même vitesse cela permet d’avoir moins d’angle dans le virage

La vitesse de mise sur l’angle détermine la vitesse de passage dans le virage. Point, fin de l’histoire

On peut essayer de mettre les bras un peu plus à l’horizontal pour avoir plus de couple quand on pousse sur le bracelet intérieur. Faut aussi penser à vérifier si les bracelets n’ont pas besoin d’être écartés.

Si la mise sur l’angle est lente alors, on :

  • Tourne trop tôt
  • Part trop large
  • Attend trop longtemps avant de remettre les gaz
  • Fait des corrections au milieu du virage
  • Utilise trop d’angle
  • Est rigide sur le guidon

La vitesse de mise sur l’angle c’est LA différence entre les pilotes

Comment faire ?

  • Lors de la mise sur l’angle, penser à alléger les fesses et à appuyer sur les cale-pieds
  • Sentir qu’on pousse sur le bras intérieur

Il faut rester « relâché des bracelets » 

  • C’est le meilleur moyen de limiter le nombre d’informations que l’on reçoit et que l’on transmet à la moto
  • Aucune pression sur le guidon n’est nécessaire à partir du moment où on a la bonne ouverture de gaz
    • Penser aux photos où le gars a la main levée alors qu’il a un genou au sol et qu’il est en plein virage.
  • Penser à vérifier qu’on peut facilement bouger les coudes en virages.
    • Chicken Wings. Ne pas hésiter à bouger les coudes en virage juste pour vérifier et avoir l’air ridicule…
    • C’est la confirmation qu’on est décontracté, relâché
    • Penser à lever les doigts et à toucher les leviers de frein et d’embrayage par-dessous avec les doigts tendus (Doigts de Sauron)
  • Il faut bien tenir la moto avec les jambes (Hooked in)
    • Faut vraiment sentir la pression des cuisses sur le réservoir
    • Ça permet de relâcher les bras du guidon
    • Il faut tenir le guidon comme si on tenait des poussins dans nos mains
  • Si en sortie de virage, quand l’avant est « lite », ça guidonne, c’est qu’on n’est pas « relâché des bracelets » et/ou qu’on n’accélère pas gentiment
  • Si on aime moins les virages à droite par exemple faut commencer par vérifier qu’on n’y est pas plus tendu que dans les virages à gauche.
    • Faut alors faire l’effort de se relâcher dans les droits 
https://youtu.be/HAZlA-TJGyA

Pourquoi quand on freine en virage la moto part à l’extérieur ?

  • Je suis sur l’angle
  • Je coupe les gaz ou je freine de l’avant
  • Il y a transfert de masse vers l’avant
  • La fourche s’enfonce
  • Le pneu avant s’écrase
  • Son empreinte au sol s’agrandie et devient dissymétrique (elle est plus grande à l’intérieur qu’à l’extérieur du virage)
  • Il y a plus de grip du côté intérieur du virage
  • Un couple s’applique qui fait tourner la roue vers l’intérieur du virage (y a plus de pneu à l’intérieur, donc la roue est plus freinée du côté intérieur).
  • Par effet gyroscopique la roue avant se relève alors instantanément
  • La moto aussi
  • Elle tire tout droit et élargi le virage
  • Cela dit, comme les gaz sont coupés, la moto ralentit, reprend de l’angle et une courbe plus resserrée
  • Au départ de l’action, c’est donc l’opposé de ce que l’on attend qui se produit !

Il faut bien comprendre que lorsque les gaz sont constants et qu’on est en virage, la moto ralentit. On observe donc le même résultat, la moto s’écarte de sa ligne. C’est d’autant plus vrai que la vitesse dans la courbe est élevée

Bref, en virage, il n’y a qu’une seule règle à appliquer : Le Throttle Rule # 1 (ouvrir gentiment et continûment les gaz en virage)

Que faire si on est rentré trop vite et qu’on va être trop large

  • Faut pas couper les gaz
    • Facile à dire…
    • Voir question précédente  
  • Faut pencher encore plus la tête vers le bas
  • Faut appuyer son poids sur le cale-pied intérieur
  • Le but est de mettre plus de poids à l’intérieur du virage pour compenser la force centrifuge qui nous emmène à l’extérieur

Voir la vidéo ci-dessous à partir de 27’30 »

https://youtu.be/XcMp7wuVKhY

Faut arrêter de se faire plaisir au freinage !

Faut rentrer moins fort pour privilégier l’accélération en virage (.1 ou .2 G) puis la sortie de virage

Celui qui gagne ce n’est pas celui qui accélère le plus fort mais celui qui accélère le plus tôt ! (MotoVudu)

C’est moins sexy mais, finalement, c’est plus efficace

https://youtu.be/NqmSB5RJNRg

Grip-Shifting

À propos de l’accélérateur, il faut aussi penser aussi au Grip Shifting

Quand on a terminé avec le freinage et avant qu’on commence à tourner la poignée des gaz

  • On tourne le poignet vers l’avant, autour de la poignée de gaz
  • Et ensuite seulement on ouvre les gaz
  • Ça évite de coincer le poignet à 50% des gaz dans la ligne droite suivante

Donc faut penser à faire ça

Pour éviter de se retrouver là

Dans la vidéo ci-dessous c’est instructif de voir, au ralenti, ce qui se passe avec la main au moment où il relâche complètement le frein avant. Faut aussi bien regarder comment il tient l’accélérateur en ligne droite… La main ne touche quasiment pas la poignée. La paume est très écartée de la poignée par exemple (1’19 » par exemple).

https://youtu.be/h24XjzybrA0
Share this...

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.