Pilotage Moto – 01 2/2 – Découverte de la piste

Comme la première note de Pilotage Moto à propose de la découverte de la piste devenait vraiment trop longue j’ai décidé de la couper en deux. Je continue donc ici avec une série de remarques diverses zé variées 😀.

Note 3 : Comment vérifier qu’on a les bonnes lignes dans les virages ?

  • Si on suppose qu’on rentre gaz coupés dans la courbe
  • Ce sont les lignes où on accélère constamment à partir du moment où on commence à accélérer. Oui, oui, je sais, c’est bizarre comme phrase… Le mieux, c’est de la relire et de la relire encore…
  • Pour l’instant, en mode découverte de la piste et/ou débutant peu importe le moment où on commence à accélérer
  • Par contre il est très important qu’à partir du moment où on commence à accélérer, on arrête plus jusqu’à ce que la moto soit verticale et les gaz à 100% (c’est alors la fin « officielle » du virage)
    • Prenons un cas extrême pour fixer les idées. Si on commençait à accélérer à la toute fin de la courbe, notre virage se terminerait « officiellement » au milieu de la ligne droite qui suit le virage en question.
    • Pour un autre pilote qui accélérerait au tout début de la courbe (c’est un exemple théorique), la fin « officielle » de son virage se situerait peut être au début de la ligne droite.
  • En gros, dans un virage, on est sur la ligne idéale quand on applique la Throttle Rule (relire la première partie de la note de Pilotage moto)
     

Note 4 : Lors de la première session il faut se forcer… 

À ne pas rouler vite

Encore une fois, on est en mode découverte de la piste. Il faut donc savoir rester à 75% de nos capacités.

En ce qui me concerne, j’ai beaucoup de mal à m’y tenir et à ne pas me mettre dans le rouge. En effet, au bout de trois tours, j’ai qu’une envie, c’est d’aller « bouffer » celui qui est devant moi. C’est idiot… Je n’apprends rien et je ne progresse pas lors de ces sessions.

Faut avoir aussi le courage de retomber à 2/3 de ses capacités pour étudier certains virages qui posent encore des problèmes.

Il ne faut pas hésiter non plus à sortir de la piste et à s’arrêter 10 secondes devant le gars qui autorise les rentrées sur piste. Ça casse le rythme et ça calme les esprits…

À être relâché et détendu

On ne peut pas tenir 7 sessions de 20 minutes par jour si on n’est pas détendu sur la moto. De même, comment être efficace à l’approche du prochain virage si on est tendu comme une corde dans la ligne droite qui le précède ? On n’a pas le choix, il faut se ménager des « aires de repos »

Typiquement, je dois être capable de relâcher mon grip, de détendre mes doigts et d’aller tripoter les leviers de frein et d’embrayage.

Dans un même ordre d’idée, en ligne droite je dois être capable d’accélérer en utilisant que 3 doigts. Qui a dit qu’il fallait être crispé et avoir une force de taureau pour enrouler une poignée de gaz ?

De même, en ligne droite ou bien quand la moto est sur l’angle, je peux écarter mes coudes du corps. Je suis re-lâ-ché, je peux lâcher la main gauche et faire coucou au photographe…

À rester large en entrée de courbe

En d’autres mots : « Arrêtes de plonger à la corde dès que tu peux car tu vas être dans les soucis à la sortie ! »

À ne pas utiliser systématiquement toute la piste en sortie de courbe

Oui, oui, c’est contre intuitif car on a beau être débutant dans une première session de découverte de la piste, on a tous en tête le mantra « Extérieur, Intérieur, Extérieur ».

Le truc c’est que s’il faut au début bien penser à utiliser toute la largeur de piste en entrée et en sortie, dès qu’on est un peu plus à l’aise en sortie de tel ou tel virage, il faut alors faire l’effort de resserrer cette dernière.

L’idée, c’est qu’en faisant ainsi, on aura de la marge pour plus tard quand on accélérera beaucoup plus fort en sortie.

Penser à regarder où passent les plus rapides et à les copier si cela a du sens.

Choisissez des gars qui, avant un virage, sont complètement à l’extérieur de la piste (limite à rouler sur la ligne blanche). Pensez aussi à repérer le Marshall de la session s’il tourne avec vous sur la piste.

Ne suivez pas un gars qui vient de vous faire l’intérieur. Il est peut-être complètement à la ramasse, en perdition sur ses freins etc.

Ne suivez pas non plus un gars qui a un 1000 alors que vous roulez en 600. Il roule au couple et pas vous.

Idem si vous êtes en 600 et qu’un gamin en Yam R3 vous met 10″ au tour. Il n’a pas le même moteur, et donc pas les mêmes trajectoires.

Demander à un pilote de nous faire découvrir la piste ?

À faire passer ses roues SUR le point de corde (apex)

Note 5 : À propos du point de corde

  • Commencer par ne pas plonger trop tôt et à ne pas traîner à la corde, sur l’angle, pendant 3 heures…
  • Je le redis autrement. Si je plonge trop tôt, je vais me retrouver très rapidement à la corde. Là, je suis coincé, je ne peux rien faire : je ne vais pas m’écarter et je ne vais pas non plus rouler dans l’herbe…. Bref, je peux juste attendre l’arrivée du cône libérateur…
  • Le point de corde ce n’est pas un point, au même niveau que le cône, à un mètre sur la piste.
    Nan, nan… Il faut vraiment que les pneus (pas le genou ou la tête) passent sur les premiers millimètres de goudron à la verticale du cône.
    Le corps est donc au-dessus du cône, du vibreur ou de l’herbe
    Ce qui compte c’est la position des pneus
    Comme on est en mode découverte de la piste, on est largement en dessous de nos capacités. Il faut donc vraiment en profiter pour faire passer les pneus à un millimètre à la verticale du point de corde.

Un exemple

Point de corde - Non
Oui…mais non
Point de corde - Oui
Oui. Notez la différence d’écartement des pneus vis à vis de la bande blanche.

Voir la vidéo

Dans la vidéo suivante il ne faut pas hésiter à mettre la vitesse de lecture à 50% ou à 25% et à regarder où passe la roue avant… Oui, oui je sais, il n’est pas trop en mode découverte de la piste… Quoiqu’il en soit, ce sont vraiment des passages au millimètre sur les bandes blanches…

Un autre exemple

Heu… Oui, oui je confirme, il est un juste peu au-delà de nos 75% mais c’est parce qu’il est jeune et enthousiaste… 🙂

Point de codre 1/8
Point de codre 2/8
Point de codre 3/8
Point de codre 4/8
Point de codre 5/8
Point de codre 6/8
Point de codre 7/8
Point de codre 8/8

La vidéo complète est ci-dessous.

Note 6 : Faut être relâché sur la moto

Notre première session de la journée est une session de découverte de la piste. On est à 75% de nos possibilités. Donc autant faire l’effort d’être relâché. Non ?

Il faut donc vérifier régulièrement qu’on n’a pas tendance à s’accrocher au guidon.

À propos des guidonnages (wobble, tank slapper)

  • Les mouvements de fourche sont nécessaires. Ils font partie du système de la suspension (pneus et fourche)
  • Ça arrive quand les pneus et la fourche ont atteint leurs limites
  • Il y a alors un changement de la charge sur les pneus qui se répercute dans la fourche qui rebondi en ne revenant pas de suite à sa position d’équilibre
  • Personne n’a la force d’empêcher les mouvements de la tête de fourche
  • Normalement les vibrations de l’avant ne se propagent pas au reste de la moto
  • Sauf… Si le pilote est accroché au guidon
  • Exemple de guidonnage
  • Article complémentaire

Si la tête de fourche secoue en sortie de virage, si la moto est correctement entretenue, cela ira tout aussi mal si on serre les bracelets. Afin de s’économiser physiquement, finalement, il est donc plus efficace de relâcher les bracelets.

Bref, autant relâcher les bracelets et laisser la moto s’auto réguler.

Être relâché ça veut dire

  • Être capable de plier les coudes et les poignets (Chicken Wings)
  • Changer le grip sur les poignées quand on est sur l’angle.
  • Avant et dans le virage, sentir que le buste est mobile et qu’on plie bien le coude intérieur. Surtout ne pas sentir qu’on force comme un « dahu » sur les avant-bras afin de les garder tendus, de relever le buste et d’enfoncer l’avant de la moto dans le sol.

Alors que la moto roule en ligne droite, afin de confirmer qu’on est « Zen » on peut vérifier qu’on est capable de faire des :

  1. Chicken Wings : être capable de faire le poulet en levant et en baissant les coudes. Oui, oui je confirme, on est ridicule…
  2. Doigts de Sauron : être capable d’étirer ses doigts et d’aller les poser sur les leviers de frein et d’embrayage

La tête de fourche peut bouger à l’accélération si cette dernière est trop forte. Pour éviter ce phénomène il faut avoir des accélérations précoces, douces et continues en virages (ce n’est rien d’autre que la Throttle Rule )

En cas de wheeling il faudrait…

  • Rester couché, s’avancer sur le réservoir, le nez dans la bulle, fesses « soulagées  » par les cuisses, en poussant sur les cales pied (faut voir la marque des cale-pieds sous nos semelles)
  • Ne pas serrer trop fort le guidon quand la roue retouchera le sol

Être accroché au guidon c’est ce qui nous fait sortir large

  1. Je suis en virage
  2. Comme je suis accroché au guidon donc je tire dessus
  3. Je tire plus sur le bracelet intérieur car c’est celui qui est le plus accessible (mon bras intérieur est plié donc c’est plus facile).
  4. Donc on contre braque
    • Si ce n’est pas clair cette histoire de contre braquage, il faut juste se rappeler qu’en entrée de virage, je vais pousser sur le bracelet intérieur au virage.
    • De manière symétrique, pour tourner, je pourrais tirer sur le bracelet extérieur. Mécaniquement cela reviendrait au même. Cela dit on ne le fait pas car c’est moins pratique de tirer sur un bracelet alors qu’on est en plein freinage avec le poids du corps qui pousse vers l’avant.
    • Autrement dit la moto tourne du côté
      • Du bracelet que je pousse
      • À l’opposé au bracelet que je tire.
    • Relisez le point 2 précédent. Si je tire (au lieu de pousser) sur le bracelet intérieur, la moto va donc mécaniquement se diriger de l’autre côté. Elle va donc aller vers l’extérieur. Pour cela elle va se relever.
  5. Donc, dans un virage, quand on tire sur le bracelet intérieur, on relève donc la moto
  6. J’élargi la trajectoire sans le vouloir (au pire on relève la moto et on part tout droit)

Note 7 : Idée d’exercice

  • Faire plusieurs tours de circuit en restant sur un seul rapport. Au pire on en utilise 2 (la 2 et la 3 par exemple) mais utiliser un seul rapport c’est encore mieux.
  • SANS FREIN (c’est le plus important dans l’exercice). Donc en bout de ligne droite on coupe les gaz, on ne freine pas, on rentre dans le virage avec ce que l’on a comme vitesse.
  • Le but est de tout faire à l’accélérateur (accélération et ralentissement)
  • Pour des raisons évidentes de sécurité, lors des journées de roulages, ce n’est pas toujours possible. Cela dit, c’est un super exercice qui permet de réaliser qu’en règle générale, on rentre beaucoup trop lentement dans les virages. C’est un exercice qui a été initialement inventé par Keith Code pour la California Superbike School. Il est aussi réalisé stages de pilotage DRRS.

Note 8 : À vérifier lors de la prochaine session

Trois petits trucs liés à la vitesse

  1. Est-ce que je prends l’habitude de la vitesse ?
    Il n’y a pas de honte… C’est vrai qu’à rouler quotidiennement à 80 km/h on n’a tout simplement pas l’habitude de voir la piste défiler si vite. Bref, il ne faut pas hésiter à prendre son temps et s’il faut une ou deux sessions supplémentaires de découverte de la piste pour accoutumer notre cerveau à la vitesse et bien… On va prendre le temps qui faut.
  2. Est-ce que je n’ai pas peur quand je vois le bord de piste « me sauter à la gueule » ? Je ne souhaite pas être grossier pour être grossier mais c’est vrai que la première fois que je me suis trouvé dans un grand droit, la tête pas trop loin du guidon et que j’ai vu les vibreurs blancs et rouge me foncer dessus… Je n’ai pas coupé mais j’ai arrêté d’accélérer… Là aussi, je pense qu’il faut laisser du temps au temps afin que les muscles, la vision et le cerveau s’habituent à ces nouvelles positions, ces nouveaux points de vue etc. Là aussi, Rossi ce n’est pas fait un jour, il est normal que plusieurs sessions soient nécessaires.

Bref, il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs et tant qu’on n’est pas à l’aise avec la vitesse, les vibreurs qui jaillissent etc… Mieux vaut rester en mode découverte de la piste et se dire que le temps qu’on passe là, à se forcer à ouvrir en grand dès qu’on en a l’occasion est un investissement pour plus tard.

Note 9 : À propos des virages importants

Il y a 2 types de virages qui sont beaucoup plus importants que les autres et sur lesquels il va falloir porter une attention particulière lors de la reconnaissance

  • Les virages avant les longues lignes droites. Il faut être sur la ligne qui nous permet d’appliquer la Throttle Rule très tôt afin de pouvoir bénéficier d’une accélération maximum pendant le plus longtemps possible.
  • Les grands virages rapides. Il faut avoir une vitesse d’entrée la plus élevée possible car c’est celle qu’on va garder dans le virage. Comme le virage est long, on va la garder longtemps. C’est une question de confiance en notre capacité à rentrer plus fort (plus facile à écrire qu’à faire…)

La vidéo ci-dessous rentre plus dans les détails.

Un calcul rapide montre que :

  • Sur 400 m de ligne droite (c’est court)
  • Avec 10 km/h de différence en sortie de virage
  • En accélérant à 0,43 G (4.2 m/s²)
  • On gagne 0.5 sec
  • En bout de ligne droite, à 200 km/h ça représente 25m d’écart, soit 12 motos les unes derrière les autres. Pas mal…

Dans le tableau ci-dessous, on a 4.2 G d’accélération alors qu’on part à 103 km/h (à gauche) et 90 km/h (à droite). Au bout de 8.32 sec, à gauche, on a fait 400m. A droite, pour faire 400 m il faut attendre 8,79 sec. Y a donc 0.5 sec d’écart.

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