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Pilotage Moto – 04 – Conduite du virage

L’objectif de la session

  • Trouver notre ligne idéale dans chaque virage

Autrement dit :

  • Être capable d’appliquer la Throttle Rule dans les virages (voir la Note de Pilotage 01)
  • Car c’est la confirmation qu’on est sur notre ligne idéale
  • On s’occupe du point de sortie (PS) mais pas vraiment de la façon dont on redresse la moto en sortie (on verra ça un peu plus tard… Note de Pilotage N° 06)

Prérequis pour la session

  • On a un freinage qui nous amène, à la bonne vitesse, au point de mise sur l’angle (PMSA)
  • Faut peut être consacrer un peu de temps sur les vidéos ci-dessous

Petit rappel utile

On ne pourra pas dire qu’on en a pas parlé…

  • Petit coup d’œil derrière, sur la piste, avant de rentrer
    • Je lève mes fesses de la selle et je tourne franchement la tête et le haut du corps pour vraiment voir ce qui arrive.
  • Ne PAS prendre la corde du tout premier virage
    • On rentre généralement dans une ligne droite
    • Au bout on peut se faire percuter par un gars qui est sur la piste depuis un moment et qui est lancé
  • Si on a pas de couvertures chauffantes alors on a gagné 2 tours de chauffe
    • accélérations en ligne droite pour le pneu arrière
    • freinages progressivement plus appuyés pour l’avant
    • PAS de zigzag. Ça ne sert strictement à rien.
  • On se fiche du chrono
  • Rouler très à l’aise, 2/3 de ses possibilités, ne pas se mettre en mode panique
  • Au 3eme tour on monte gentiment à 3/4 de ses possibilités car c’est une session de travail (on est pas là pour claquer une pendule)

La session

La position sur la moto

C’est toujours pas le plus important dans cette session mais on peut en dire 2 mots quand même.

  • Faut pas avoir peur « d’over-exagérer » et de paraître ridicule
  • Une fesse dehors (si besoin, « penser » qu’on en sort 2). L’idée c’est de commencer par caler la raie des fesse sur le bord de la selle. Ensuite, en fonction des personnes on sortira un peu plus d’une fesse (ou pas).
  • Casser le coude qui est à l’intérieur du virage
    • Pousser et faire sortir le coude
    • Afin d’amener le menton au dessus de la main
    • Et de mettre l’avant bras et la main dans l’axe du bracelet intérieur (prise tournevis)

Si « casser le coude » ne fonctionne pour vous, on peut tenter autre chose…

  • Amener le menton sur la main intérieure
  • En penchant le buste
  • En abaissant la tête
  • Bien sûr, le coude intérieur sera cassé

Que ce soit d’une façon ou de l’autre , à la fin on doit se retrouver

  • La raie des fesses sur le bord de la selle
  • Le nez dans le rétro (même si y a plus de rétro, c’est pas grave)
  • Les côtes le long du réservoir
  • Le côté du casque touche le flan du réservoir (dans certains virages)
  • La tête tournée vers le point de corde
  • Le bras extérieur appuyé sur le réservoir (on doit sentir la pression du réservoir sous le bras)
  • Pied intérieur sur la pointe. Plantée au bout du cale pied. Tourné à 90°. Doit y avoir des marque sur les semelles des bottes! Genou ouvert.
  • Pied extérieur, à plat, calé sur le talon
  • La cuisse extérieure ancrée dans le réservoir (là aussi on doit sentir qu’on appuie sur le réservoir). Vu qu’on n’est pas agrippé au guidon et qu’on le tient presque pas, le genoux extérieur c’est ce qui doit nous empêcher de « tomber » de la moto.
  • Tenir le bracelet intérieur comme un tournevis (avant-bras dans le prolongement de la poignée )
  • Le coude intérieur, qui est dans l’alignement du poignet, est très en dessous du guidon. Voir par exemple ci-dessous :
Faut noter la position du coude. Bien voir aussi que la tête est plus en avant, plus écartée de l’axe de la moto et plus basse.

La vidéo associée (où Alberto parle aussi de Grip-Shifting etc.)

En fait, c’est surtout une question de sensation. Faut trouver LE truc, LA sensation, LE touché qui fait que vous savez que telle ou telle partie du corps est correctement positionnée. Tout ne viendra pas d’un seul coup mais l’idée c’est de travailler un truc, puis un autre etc.

Faut quand même garder à l’esprit que c’est parce que l’on veut passer de plus en plus vite en virage qu’on ajuste et qu’on modifie sa position. C’est donc pour ça qu’au tout début c’est pas la peine de se croire en MotoGP. Bref, c’est pas la position qui va nous faire passer plus vite. Ceci dit, c’est parce qu’on veut passer plus vite qu’on ajuste notre position.

On peut s’inspirer des 2 images ci-dessous. Regardez la prise tournevis, l’alignement de l’avant bras avec le bracelet et la position du coude.

C’est le même virage que l’image précédente mais à la sortie avec la moto qui se relève. Il reste à l’extérieur car…

Un peu plus tard il repique encore à gauche.

La seconde partie de la vidéo ci-dessous peut donner des idées. Entre autres elle explique bien pourquoi il sortir la tête de l’axe de la moto permet de passer plus vite en virage.

La conduite du virage

On a terminé le freinage en ligne droite. On est gaz coupé et on vient tout juste de passer sur l’angle

  • On est passé sur l’angle le plus tard possible afin de prolonger le plus longtemps possible la ligne droite précédente et le freinage dans l’axe.
  • Je rappelle que l’idée ici c’est de ne PAS faire de freinage sur l’angle (enfin pas encore 🙂 )
  • La mise sur l’angle doit être rapide (voir plus bas pourquoi)
    • Pour accélérer la mise sur l’angle il faut s’entraîner à contre braquer :
      • en poussant consciemment sur le bras intérieur… Il faut vraiment prendre conscience qu’à l’instant où on le décide, on pousse sur le bracelet pour mettre la moto sur l’angle plutôt que de réaliser, après coup, que la moto est sur l’angle mais sans vraiment savoir pourquoi.
      • et en tirant sur le bras extérieur. En ce qui me concerne, j’y arrive pas. C’est trop compliqué pour mon cerveau.

Rappel

On va là où on regarde. Donc si à l’entrée du virage on regarde l’intérieur, c’est là qu’on va aller.

  • On aura une ligne « facile » jusqu’à la corde du virage mais on sera planté à la sortie.
  • En effet, la trajectoire sera trop large en sortie et on va perdre beaucoup de temps à remettre la moto verticale et à 100% des gaz

Pour éviter ça il faut :

  • Arriver sur le virage en étant tout à l’extérieur (limite à rouler sur la bande blanche)
  • Identifier le point de corde (typiquement il est au 2/3 ou 3/4 du virage) avant de mettre la moto sur l’angle et ne plus le lâcher des yeux.
    • En focalisant sur le point de corde on fait abstraction l’entrée du virage et donc, on ne se dirige pas droit dessus.
  • Il faut faire l’effort de rester large lors de la mise sur l’angle tout en visant le point de corde

Tout ceci fait partie du Three Steps dont on a déjà parlé dans la Note de Pilotage N°2.

Si on passe l’apex et qu’on se trouve coincé à la corde, avec pas mal d’angle, incapable d’accélérer car on ne voit pas la sortie c’est parce que le PMSA est trop tôt. La solution n’est surtout pas de se dire qu’au prochain tour on va ouvrir en grand alors qu’on est encore complètement sur l’angle. On va en demander trop au pneu AR (angle + accélération) et ça va mal se finir.
Non, ce qui ne va pas c’est la ligne qu’on suit dans le virage. Au prochain tour il faut donc faire exactement la même chose mais avec un PMSA retardé. Bien sûr ce dernier étant retardé il devra être exécuté plus rapidement… Allez, fin du rappel.

Quoiqu’il en soit, à ce stade on est sur l’angle, gaz coupé, on ne lâche pas le point de corde des yeux et on a une vitesse suffisante. Suffisante pour quoi? Pour laisser la moto avancer sur son inertie et aller placer nos roues sur le point de corde au millimètre près. C’est la phase neutre. C’est pas facile, car il faut avoir la bonne vitesse et apprendre la patience…

En effet, comme on est pas suicidaire, généralement on a freiné trop fort. On entre dans le virage trop lentement et on est obligé de remettre un peu d’accélérateur bien avant d’avoir atteint le point de corde. On accélère afin d’ouvrir la trajectoire de la moto car cette dernière était en train de plonger à l’intérieur du virage (l’ensemble moto/pilote était sur-vireur).

Au prochain tour il faudra retarder le freinage, relâcher les freins au même endroit et ne rien changer d’autre : même intensité pendant le freinage, même mise sur l’angle, même position… On va alors rentrer un peu plus vite. Si la marque de freinage est la bonne on pourra rejoindre le point de corde (au millimètre, j’insiste) en restant gaz coupés.

Si dans nos essais arrive le cas où on est un peu trop vite dans le virage, le bon réflexe est d’accentuer la sortie du buste et de la tête. Pas de frein car ça va relever la moto. Ceci dit, je sais très bien que c’est beaucoup plus facile à écrire qu’à faire…

Une fois arrivé au point « où on le sent bien » on enroule gentiment et continûment (Throttle rule, répartition des masses 40/60). Ça peut être au milieu du virage, au point de corde, peu après le point de corde…

  • Si, quand on accélère, on sent le nez de la moto se relever, c’est qu’on a accéléré encore trop fort. Au début ça doit être imperceptible.
  • Vraiment, l’un des trucs, c’est de ne plus laisser la poignée de gaz stable sur un filet de gaz en virage. Dorénavant les gaz sont coupés en entrée de virage puis on les ouvre continûment, en le faisant tout dou-ce-ment au début. Plus de filet de gaz.
  • 40/60 : c’est la répartition idéale des charges (en pourcentage) entre l’avant et l’arrière. En accélérant gentiment on déleste un peu l’AV et on charge un peu l’AR. C’est l’idéal pour la moto.

À propos du point « où on le sent bien »

En fait le moment ou on commence à enrouler le câble d’accélérateur c’est souvent au milieu du virage, un peu avant le point de corde qui lui se trouve généralement au 3/4 du virage (plus le virage est serré plus le point de corde est reculé). Ceci dit c’est pas toujours le cas. C’est pour ça que dans les paragraphes précédents y a une espèce de flou artistique sur le sujet.

De manière générale, on commence à ouvrir les gaz une fois que la mise sur l’angle est terminé (ça c’est évident), qu’on est sûr qu’on va placer nos roues sur le point de corde, qu’on sait par où on va passer pour sortir du virage et qu’on doit commencer à relever la moto. Du coup selon les virages cela peut être, loin avant, près de, ou carrément sur le point de corde. Dans tous les cas faut être patient et si on ouvre trop tôt, au tour suivant faut retarder le freinage, rentrer dans la courbe avec un peu plus de vitesse et commencer à accélérer plus tard.

La vidéo suivante traite spécifiquement du sujet.

Retour à la conduite du virage…

Si on remet les gaz trop tôt, trop fort on va s’écarter de la ligne idéale

  • Faudra couper, réaligner et ré-accélérer
  • C’est LE signe qui indique qu’on a accéléré trop fort, trop tôt
  • Faudra corriger le tir au tour suivant en accélérant moins fort

À la fin on peut se permettre d’enrouler de plus en plus vite la poignée de gaz car on a de plus en plus de grip sur le pneu arrière.

À la sortie du virage :

  • On est 100% gaz. C’est important. Trop souvent on est pas complètement full gaz.
  • Le corps et la tête restent à l’intérieur du virage
  • Ils sont donc toujours à l’extérieur de la moto
  • Ensuite, on ramène juste la tête et le torse derrière la bulle
  • Fesse intérieure encore sortie, raie des fesses calée sur le bord de la selle.
  • Si le prochain virage est dans le même sens on bouge pas (oui, oui on reste de travers sur la moto)
  • Si le virage suivant est dans l’autre sens, quand on est en ligne droite, au prochain passage de vitesse, on ramène les fesses en utilisant les cuisses.
  • Si le virage suivant est dans l’autre sens mais que la ligne droite n’est pas assez longue pour qu’on passe une vitesse, comme on appuie fort sur les cale-pied et qu’on est light sur la moto, on utilise la cuisse extérieure pour ramener le reste du corps dans l’axe. On peut même anticiper les choses et faire passer le corps carrément de l’autre côté de la moto afin de se positionner pour le prochain virage.

Dans la vidéo ci-dessous pensez à mettre les sous-tire en Anglais et la vitesse à 0.75 car Alberto parle très très vite.

La vidéo suivante Simon Crafar revient en détail sur sa préférence de conduire le virage gaz fermé et sans aucune utilisation des freins (vs Trail Braking).

Une autre vidéo à propos de la conduite de virage et sur l’importance que Simon Crafar accorde à « raccourcir les virages ». Sa remarque est que ce qui compte c’e sont les vitesses d’entrée et de sortie, pas les vitesses de passage en virage. Il remarque que ceux qui rentrent très loin dans le virage sur les freins (Trail Braking) vont à un moment ou à un autre limiter leur vitesse de passage car il demandent trop au pneu arrière (là je suis pas sûr de comprendre ce qu’il veut dire).
Il propose : très gros freinage, très loin, mise sur l’angle rapide, passage à l’angle et à la vitesse maximum, wait, wait, wait et dès qu’on voit la sortie monter à 100% des gaz.
En tout cas c’est bien d’avoir un avis complémentaire sur la conduite de virage.

À la fin de la session

Il faut sentir

  • Qu’en entrée de virage on ne lâche pas des yeux le point de corde
  • Qu’on rentre avec une vitesse suffisante pour rejoindre le point où on va se mettre en enrouler le câble d’accélérateur sans avoir à toucher à quoique se soit (phase neutre, être patient)
  • Ce sont les roues qui passent au point de corde, pas la tête ni le genou
  • On commence doucement mais on enroule continûment les gaz de plus en plus vite jusqu’à être à 100%

Remarques

Du point de vue de la trajectoire en virage, je me dis que tout se passe comme si je voulais, dans une ligne droite, aller de A en B sauf qu’il y a maintenant un virage entre les 2 points (voir ci-dessous)

Sur le dessin ça se voit pas bien mais au milieu du virage (en C) on doit être

  • Dans la moitié intérieure de la piste.
  • Bien voir qu’on est toujours pas à la corde.
  • Noter qu’on est à la corde qu’en un seul point (en B).

Donc on ne passe pas tout notre temps à longer la corde. On touche la corde une fois et une seule.

C’est aussi pour ça qu’il faut regarder le point de corde bien avant la mise sur l’angle et faire abstraction de tout ce qui il y a autour afin d’aller de A en B sans plonger à la corde comme un idiot.

Normalement, plus le virage est lent et plus le point de corde est retardé.

Virage qui se resserre

Voir aussi ATOTW II p 82

Aller le plus loin possible pour aller chercher le bord extérieur de la piste (late apex, sommet retardé)

Cela favorise la vitesse de passage dans le virage (au détriment de la distance parcourue)

Mais surtout cela permet d’accélérer plus tôt et donc de sortir plus vite

Bien noter que la Throttle Rrule est respectée puisque juste après le sommet on remet gentiment et continûment les gaz

Voir la vidéo ci-dessous :

Les plus gros gains se font dans les virages rapides (et les lignes droites)

Throttle Rule 2

In any fast-entry turn, calculate the roll-off as carefully as you would a roll-on

Dans un virage rapide il faut éviter le « charging » (ATOTW II p 29). Le « charging » ça ressemble à ça :

  • Rentrer à fond le plus loin possible
  • Couper les gaz,
  • Attendre en zone morte ou freiner légèrement pour supprimer l’excès de vitesse
  • Remettre les gaz

En effet :

  • Ça fait perdre beaucoup trop de vitesse
  • On perd nos points de référence
  • Ça masque le sens qu’on a de la vitesse (ça fait plaisir mais c’est pas efficace)
  • Ça réduit le champ de vision
  • Ça tue la vitesse de sortie

Au lieu d’essayer d’arriver à fond à 13 000 tr/min. tout de suite

  • Commencer en arrivant à vitesse constante 9 000 qu’on est sûr de pouvoir tenir dans tout le virage
  • Dans le virage accélérer pour faire un transfert de charge et se retrouver en 40/60
  • Au prochain tour augmenter de 500 tr/min à l’entrée.

Si le virage n’est pas grand ouvert

  • Couper les gaz gentiment bien avant ce que l’on ferait habituellement
  • Ensuite rouvrir les gaz le plus tôt possible
  • Augmenter le nombre de tr/min au tour prochain
  • Voir aussi si y a pas moyen de ne PAS couper complètement les gaz à l’entrée.

Si dans un virage on est tenté, en cours de route, de couper les gaz ou de freiner légèrement faut se dire qu’on viole la Throttle Rule.

Faut changer d’approche vérifier si un meilleur contrôle de l’accélérateur pourrait pas résoudre le problème et nous faire sortir plus vite du virage.

Faut vraiment arriver à accélérer plus tôt mais beaucoup moins fort qu’avant.

La poignée ne doit plus rester à ouverture constante en virage.

Une fois qu’on a commencé à ouvrir, on continue à ouvrir jusqu’à 100% en sortie du virage.

Virage en Hook

Lire ATOTW II p 59. Faut mettre du poids sur l’avant et en bas pour être capable de faire un virage en Hook et pas en Arc (« Bite and Turn »)

Si on rallume les gaz trop tôt on a une trajectoire en Arc

Une fois que la moto est sur l’angle c’est l’arrière qui est responsable de la stabilité

  • Pour s’en convaincre il n’y a qu’à voir les photos de roue arrière en sortie de virage où la moto garde le même angle que dans le virage

Pour avoir un virage en Hook (crochet) il faut pencher le buste en avant et en bas, à l’intérieur du virage

Steering Rule N°1

One single steering action per turn.

Mise sur l’angle plus rapide

Qu’est ce qui nous empêche d’avoir des mises sur l’angle plus rapides? Si on garde le même point de mise sur l’angle et la même vitesse cela permet d’avoir moins d’angle dans le virage

La vitesse de mise sur l’angle détermine la vitesse de passage dans le virage.

  • Point
  • Fin de l’histoire

On peut essayer de mettre les bras un peu plus à l’horizontal pour avoir plus de couple quand on pousse sur le bracelet intérieur.

Si la mise sur l’angle est lente alors

  • On tourne trop tôt
  • On part trop large
  • On attend trop longtemps avant de remettre les gaz
  • On fait des corrections au milieu du virage
  • On utilise trop d’angle
  • On est rigide sur le guidon

La vitesse de mise sur l’angle c’est LA différence entre les pilotes

Comment faire?

  • Penser à lever les fesses et à appuyer uniquement sur les cale-pieds lors de la mise sur l’angle
  • Pousser sur le bras intérieur
  • Tirer sur le bras extérieur (TO DO : à vérifier mais à priori c’est trop dur pour moi. J’y arrive pas)

Faut rester « relâché des bracelets » 

  • C’est le meilleur moyen de limiter le nombre d’informations que l’on reçoit de la part de la moto
  • Aucune pression sur le guidon n’est nécessaire à partir du moment où on a la bonne ouverture de gaz
    • Penser aux photos où le gars a la main levée alors qu’il a un genou au sol et qu’il est en plein virage.
  • Penser à vérifier qu’on peut facilement bouger les coudes en virages.
    • Chicken Wings. Ne pas hésiter à bouger les coudes en virage juste pour vérifier et avoir l’air ridicule…
    • C’est la confirmation qu’on est décontracté, relâché
    • Penser à lever les doigts et à toucher les leviers de frein et d’embrayage par-dessous avec les doigts tendus (Doigts de Sauron)
  • Faut bien tenir la moto avec les jambes (Hooked in)
    • Faut vraiment sentir la pression des cuisses sur le réservoir
    • Ça permet de relâcher les bras du guidon
    • Il faut tenir le guidon comme si on tenait des poussins dans nos mains
  • Si en sortie de virage, quand l’avant est « lite », ça guidonne, c’est qu’on est pas « relâché des bracelets » et/ou qu’on accélère pas gentiment
  • Si on aime moins les virages à droite par exemple faut commencer par vérifier qu’on y est pas plus tendu que dans les virages à gauche.
    • Faut alors faire l’effort de se relâcher dans les droits 

Pourquoi quand on freine en virage la moto part à l’extérieur?

  • Je suis sur l’angle
  • Je coupe les gaz ou je freine de l’avant
  • Y a transfert de masse vers l’avant
  • La fourche s’enfonce
  • Le pneu avant s’écrase
  • Son empreinte au sol est plus grande et dissymétrique (plus grande à l’intérieur qu’à l’extérieur du virage)
  • Y a plus de grip du côté intérieur du virage
  • Un couple s’applique qui fait tourner la roue vers l’intérieur du virage
  • Par effet gyroscopique la roue avant se relève alors instantanément
  • La moto aussi
  • Elle tire tout droit et élargi le virage
  • Ceci dit, comme les gaz sont coupés, la moto ralenti, reprend de l’angle et une courbe plus resserrée
  • Au départ de l’action, c’est donc l’opposé de ce que l’on attend qui se produit !

Faut bien comprendre que lorsque les gaz sont constants et qu’on est en virage, la moto ralenti. On observe donc le même résultat, la moto s’écarte de sa ligne. C’est d’autant plus vrai que la vitesse dans la courbe est élevée

Bref, en virage, il n’y a qu’une seule règle à appliquer : Le Throttel Rule # 1 (ouvrir gentiment et continûment les gaz en virage)

Que faire si on est rentré trop vite et qu’on va être trop large

  • Faut pas couper les gaz
    • Voir question précédente  
  • Faut pencher encore plus la tête vers le bas
  • Faut appuyer son poids sur le cale-pied intérieur
  • Le but est de mettre plus de poids à l’intérieur du virage pour compenser la force centrifuge qui nous emmène à l’extérieur

Voir la vidéo ci-dessous à partir de 27’30 »

Faut arrêter de se faire plaisir au freinage!

Faut rentrer moins fort pour privilégier l’accélération en virage (.1 ou .2 G) puis la sortie de virage

Celui qui gagne c’est pas celui qui accélère le plus fort mais celui qui accélère le plus tôt! (MotoVudu)

C’est moins sexy mais, finalement, c’est plus efficace

Grip-Shifting

À propos de l’accélérateur, il faut aussi penser aussi au Grip Shifting

Quand on a terminé avec le freinage et avant qu’on commence à tourner la poignée des gaz

  • On tourne le poignet vers l’avant, autour de la poignée de gaz
  • Et ensuite seulement on ouvre les gaz
  • Ça évite de coincer le poignet à 50% des gaz dans la ligne droite suivante

Donc faut penser à faire ça

Pour éviter de se retrouver là

Dans la vidéo ci-dessous c’est instructif de voir, au ralenti, ce qui se passe avec la main au moment où il relâche complètement le frein avant. Faut aussi bien regarder comment il tient l’accélérateur en ligne droite… La main ne touche quasiment pas la poignée. La paume est très écartée de la poignée par exemple(1’19 » par exemple).

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