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Pilotage Moto – 01 – Découverte de la piste

L’objectif de la session

  • Découvrir la piste à 75% de nos capacités
    • Est-ce que ça veut dire que si le tour dans la catégorie débutant se fait en 2 min alors on doit tourner en 2’30?
  • Apprendre les enchaînements de virages et ne plus être surpris par tel ou tel virage
  • Commencer à mettre en place des trajectoires saines que l’on pourra améliorer par la suite 

Prérequis pour la session

  • On ne connait pas la piste mais on a étudié les trajectoires sur YouTube
  • Est-ce que j’ai une feuille imprimée avec le tracé du circuit et mes notes manuscrites? Typiquement ces notes sont prises en regardant YouTube à 75% ou même 50¨de la vitesse normale. Faut pas hésiter à chercher les séances Duo Run DDRS où le moniteur fait des remarques au stagiaire. Un bon exemple ici.
  • Est-ce que je suis capable de faire un tour de circuit « dans ma tête » ? Rigolez pas, c’est plus important qu’il n’y paraît. On déclenche le chrono sur son téléphone, on ferme les yeux, on fait un tour, on ouvre les yeux, on arrête le chrono et on regarde le temps. Le truc c’est d’avoir des points de repère pour chaque virage : point de mise sur l’angle, point de corde, point de sortie. Faut aussi avoir tout un ensemble de marque tout au long du circuit : je vise le grand arbre, je passe sur la marque jaune, sous la passerelle je suis à gauche de la piste, je fais bien attention d’arriver sur le virage en posant mes roues sur le ligne blanche, à l’extr^me droite de la piste…
  • Est-ce que je visualise bien les enchaînements de virages ? Est ce que je peux les répéter rapidement à voix haute.
    • Ligne droite, un gauche serré, un pif, un paf, un grand gauche…
  • Est-ce que je peux « dessiner » (plus ou moins fidèlement) la piste sur une feuille de papier?
  • J’ai identifié les virages sur lesquels il va falloir avoir une attention particulière (voir au bas de cette page) durant la session
    1. Les virages avant les longues lignes droites
    2. Les grands virages rapides  

Petit rappel utile avant de rentrer sur le circuit

On pourra pas dire qu’on en a pas parlé…

  • Petit coup d’œil derrière, sur la piste, avant de rentrer
    • Je lève mes fesses de la selle et je tourne franchement la tête et le haut du corps pour vraiment voir ce qui arrive.
  • Ne PAS prendre la corde du tout premier virage
    • On rentre généralement dans une ligne droite
    • Au bout on peut se faire percuter par un gars qui est sur la piste depuis un moment et qui est lancé
  • Si on a pas de couvertures chauffantes alors on a gagné 2 tours de chauffe
    • accélérations en ligne droite pour le pneu arrière
    • freinages progressivement plus appuyés pour l’avant
    • PAS de zigzag. Ça ne sert strictement à rien.
  • On se fiche du chrono lors des tours de chauffe.
  • Rouler très à l’aise, 2/3 de ses possibilités, ne pas se mettre en mode panique
  • Au 3eme tour on monte gentiment à 3/4 de ses possibilités car c’est une session de travail (on est pas là pour claquer une pendule)

La session

  • On va prendre nos marques sur le circuit.
  • Vérifier que la fin des vibreurs des lignes droites sont les points de mise sur l’angle du virage qui suit
    • Si c’est pas ça, quel repère fixe on peut prendre?
    • Y a des cônes sur les bords de piste?
  • Vérifier que dans les virages le point de corde est bien matérialisé par un cône au 3/4 du virage (late APEX)
    • Si c’est pas le cas, quelles sont les marques fixes à utiliser?
    • Si y a pas de cône, alors si je découpe le vibreur en 4 sections, où est le point de corde?
    • Pourquoi le cône n’est pas au 3/4? C’est un virage qui se resserre, qui s’ouvre, un double virage…
  • Si le virage est grand et à rayon constant on va sans doute le prendre en double apex (le 2 à LFG ou le 8 des Ecuyers par exemple)
  • Si c’est une épingle, il faut tirer tout droit, s’écarter du virage, plonger en retard et choper le point de corde au bout du quatrième quart du vibreur
  • Dans un pif paf, on « sacrifie » le pif pour sauver le paf 
    • On ne rentre pas trop vite afin de ne pas sortir trop large du pif
    • On reste collé à l’extérieur du paf
    • Faut penser à accélérer entre le pif et le paf pour aider à faire basculer la moto d’un côté à l’autre
  • Faire attention à ce qu’on ne joue pas avec la poignée de gaz dans les virages
    • Concerne les cas où, avant le point de corde, on rajoute des gaz car on est rentré trop lentement dans le virage. Concerne aussi les cas où, après le point de corde, on coupe les gaz car on est trop vite.
    • Au début on peut se faire surprendre et jouer avec la poignée de gaz dans les virages qui ont un rayon de courbure qui se resserre par exemple
    • On ne souhaite pas jouer avec la poignée de gaz car si on joue avec les gaz cela veut dire qu’on est PAS encore sur la ligne idéale
    • Au prochain tour il faudra rentrer beaucoup moins vite dans CE virage
      • être très à l’aise pour pouvoir être très attentif
      • 2/3 de ce qu’on sait faire
      • on s’applique à ne pas jouer avec la poignée de gaz.
      • Dans les prochains tours on reviendra à 75% de nos capacités
      • Il faut passer là pile poil sur le point de corde sans jouer avec la poignée de gaz (up, down…)
      • et s’appliquer à mettre la Throttle Rule en action dans CE virage
  • Il faut bien comprendre que si dans un virage on est constant sur la poignée de gaz alors on est PAS sur la ligne idéale (ça ne respecte pas la Throttle Rule)

Throttle Rule

Once the throttle is cracked on, it is rolled on evenly, smoothly and constantly troughout the remainder of the turn

À partir du moment où on ouvre les gaz, on n’arrête pas de tourner la poignée, gentiment, de la même façon pendant le reste du virage.

On en parle dans cette vidéo :

À la fin de la session

Pour chaque virage il faut avoir identifié :

  • Le point de freinage (PF)
  • Le point de mise sur l’angle (PMSA)
  • Le point de tangente (apex)
  • Les virages où la Throttle Rule n’est pas appliquée sont identifiés afin d’y revenir lors de la prochaine session
  • Allez, on rentre
    • On remet les couvertures chauffantes sur les pneus
    • On boit un coup d’eau et on se remet de ses émotions
    • On a 40 min. avant la prochaine session. Allez, on prend le temps de noter ses impressions, par écrit, virage par virage, sur la feuille de papier

Note 1 : Comment vérifier qu’on a les bonnes lignes dans les virages?

  • si on suppose qu’on rentre gaz coupés dans la courbe
  • ce sont les lignes où on accélère constamment à partir du moment où on commence à accélérer (oui, je sais, c’est bizarre comme phrase)
  • Pour l’instant, peu importe le moment où on commence à accélérer
  • Par contre il est très important qu’à partir du moment où on commence à accélérer, on arrête plus jusqu’à ce que la moto soit verticale et les gaz à 100% (c’est alors la fin « officielle » du virage)
  • Dans un cas extrême, si on accélérait qu’à la toute fin de la courbe, notre virage se terminerait « officiellement » au milieu de la ligne droite qui suit le virage, lorsque l’on est à 100% des gaz. Pour un autre pilote qui accélère dès le point de corde du virage, la fin « officielle » du virage se situera bien plus tôt dans la même ligne droite.
  • En gros, dans un virage, on est sur la ligne idéale quand on applique la Throttle Rule
     

Note 2 : Lors de la session il faut se forcer… 

  • À ne pas rouler vite
    • 75% de nos capacités.
    • Oui je sais c’est dur. Typiquement au bout de 2 tours, je me prends au jeu, j’écoute plus rien, j’ai juste envire de doubler celui qui est devant moi.
    • Avoir le courage de retomber à 2/3 de nos capacités pour étudier certains virages qui posent problème
  • À être relâché et détendu sur la moto (surtout en virage)
    • On ne peut pas être détendu si on est à 110% de ses moyens
    • Typiquement, je peux facilement tripoter mes poignées de frein et d’embrayage avec mes doigts. Par exemple je peux mettre mes doigts sur les poignées.
    • De même je peux écarter mes coude du corps. Je suis re-lâ-ché
  • À rester large en entrée de courbe
    • Arrêtes de plonger à la corde tu vas être dans les soucis à la sortie!
  • Ne pas utiliser systématiquement toute la piste en sortie de courbe
    • Comme ça on aura de la marge pour plus tard quand on accélérera plus fort en sortie
  • Penser aussi à regarder où passent les plus rapides et à les copier si cela a du sens
  • Demander à un gars de nous faire découvrir la piste?
  • À faire passer ses roues SUR le point de corde (apex)

Note 3 : À propos du point de corde

  • Commencer par ne pas plonger trop tôt et à ne pas traîner à la corde, sur l’angle, pendant 3 heures…
  • Le point de corde c’est pas un point, au même niveau que le cône à un mètre sur la piste.
    Non, il faut vraiment que les pneus (pas le genou ou la tête) passent sur les premiers millimètres de goudron à la verticale du cône.
    Le corps est donc au-dessus du cône, du vibreur ou de l’herbe
    Ce qui compte c’est la position des pneus
    Comme on est en mode découverte de la piste, on est largement en dessous de nos capacités, il faut donc vraiment en profiter pour faire passer les pneus à un millimètre à la verticale du point de corde.

Un exemple

Oui…mais non
Oui

Voir la vidéo

Dans la vidéo suivante il faut pas hésiter à mettre la vitesse de lecture à 50% ou à 25% et à regarder où passe la roue avant… C’est vraiment des passages au millimètre sur les bandes blanches…

Un autre exemple

Heu… Oui, oui je confirme, il est un juste peu au-delà de nos 75% mais c’est parce qu’il est jeune et enthousiaste…

Voir aussi la vidéo ci-dessous. Les passages aux points de cordes y sont édifiants.

Note 4 : Faut être relâché sur la moto

Comme on découvre la piste et qu’on est à 75% de nos possibilités autant faire l’effort d’être relâché.

Il faut donc vérifier régulièrement qu’on a pas tendance à s’accrocher au guidon

À propos des guidonnages (wobble, tank slapper)

  • Les mouvements de fourche sont nécessaires. Ils font partie du système de la suspension (pneus et fourche)
  • Ça arrive quand les pneus et la fourche ont atteint leurs limites
  • Y a alors changement de la charge sur les pneus qui se répercute dans la fourche qui rebondi en ne revenant pas de suite à sa position d’équilibre
  • Personne n’a la force d’empêcher les mouvements du tête de fourche
  • Normalement les vibrations de l’avant ne se propagent pas au reste de la moto
  • Sauf… Si le pilote est accroché au guidon
  • Exemple de guidonnage

En virage, être accroché au guidon c’est ce qui nous fait sortir large

  • je suis accroché au guidon donc je tire dessus
  • je tire plus sur le bracelet intérieur car c’est celui qui est le plus accessible (mon bras intérieur est plié donc c’est plus facile).
  • donc on contre braque
  • on relève donc la moto (Si, si. On tire sur le bras intérieur et donc la moto se relève)
  • on élargi donc la trajectoire sans le vouloir (au pire on relève la moto et on part tout droit)

Si la tête de fourche secoue en sortie de virage, si la moto est correctement entretenue, cela ira tout aussi mal si on serre les bracelets. Afin de s’économiser physiquement, finalement, il est donc plus efficace de relâcher les bracelets.

Bref, autant relâcher les bracelets et laisser la moto s’auto réguler.

Être relâché ça veut dire

  • Etre capable de plier les coudes et les poignets (Chicken Wings)
  • Changer le grip sur les poignées uniquement dans les phases de mise sur l’angle.

Pour confirmer qu’on est « Zen » on peut vérifier, alors que la moto roule, qu’on est capable de faire :

  1. Chicken Wings : être capable de faire le poulet en levant et en baissant les coudes
  2. Doigts de Sauron : être capable d’étirer ses doigts et de les poser, tendus, sur les commandes de frein et d’ embrayage

La tête de fourche peut bouger à l’accélération si cette dernière est trop forte. Pour éviter ça il faut avoir des accélérations précoces, douces et continues en virages (c’est la Throttle Rule )

En cas de wheeling penser à :

  • S’avancer sur le réservoir, le nez dans la bulle, fesses « soulagées  » par les cuisses, en poussant sur les cales pied
  • Ne pas serrer trop fort le guidon quand la roue touchera le sol

Note 5 : Idée d’exercice

  • Faire plusieurs tours de circuit en restant sur un seul rapport. Au pire on en utilise 2 (la 2 et la 3 par exemple) mais une vitesse c’est mieux.
  • SANS FREIN (c’est le plus important). Donc en bout de ligne droite on coupe les gaz, on ne freine pas, on rentre dans le virage avec ce que l’on a comme vitesse.
  • Le but est de tout faire à l’accélérateur (accélération et ralentissement)
  • Pour des raisons évidentes de sécurité lors des roulages c’est pas toujours possible. Ceci dit, c’est un super exercice qui permet de réaliser qu’en règle générale, on rentre trop lentement dans les virages.

Note 6 : À propos des virages importants

Il y a 2 types de virages qui sont beaucoup plus importants que les autres et sur lesquels il va falloir porter une attention particulière lors de la reconnaissance

  • Les virages avant les longues lignes droites. Il faut être sur la ligne qui nous permet d’appliquer la Throttle Rule très tôt afin de pouvoir bénéficier d’une accélération maximum pendant le plus longtemps possible.
  • Les grands virages rapides. Il faut avoir une vitesse d’entrée la plus élevée possible car c’est celle qu’on va garder dans le virage. Comme le virage est long, on va la garder longtemps. C’est une question de confiance en notre capacité à rentrer plus fort (plus facile à écrire qu’à faire…)

La vidéo ci-dessous rentre dans les détails.

Un calcul rapide montre que :

  • Sur 400 m de ligne droite (c’est court)
  • Avec 10 km/h de différence en sortie de virage
  • En accélérant à 0,43G (4.2 m/s²)
  • On gagne 0.5 sec
  • En bout de ligne droite, à 200 km/h ça représente 25m d’écart, soit 12 motos les unes derrière les autres

Dans le tableau ci-dessous, on a 4.2 G d’accélération alors qu’on part à 103 km/h (à gche) et 90 km/h (à dte). Au bout de 8.32 sec, à gauche, on a fait 400m. A droite, pour faire 400 m il faut attendre 8,79 sec. Y a donc 0.5 sec d’écart.

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