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Pilotage Moto – 01 – Découverte de la piste

L’objectif de la session

  • Découvrir la piste en roulant à 75% de nos capacités
    • Est-ce que ça veut dire que si le tour dans la catégorie débutant se fait en 2 min alors on doit tourner en 2’30? Peut être. Je suis pas sûr.
  • Apprendre les enchaînements de virages et ne plus être surpris par tel ou tel enchaînement
  • Commencer à mettre en place des trajectoires saines que l’on pourra améliorer par la suite 

Prérequis pour la session

  • On ne connait pas la piste mais on a étudié les trajectoires sur YouTube
  • Est-ce que j’ai une feuille imprimée avec le tracé du circuit et mes notes manuscrites? Typiquement ces notes manuscrites sont prises en regardant YouTube à 75% ou même 50% de la vitesse normale. Faut pas hésiter à chercher les séances Duo Run DDRS où le moniteur fait des remarques au stagiaire. Un bon exemple ci-dessous au Vigeant.
  • Est-ce que je suis capable de faire un tour de circuit « dans ma tête » ? Rigolez pas, c’est plus important qu’il n’y paraît. On déclenche le chrono sur son téléphone, on ferme les yeux, on fait un tour complet dans sa tête, on ouvre les yeux, on arrête le chrono et on regarde le temps.
    Afin que le chrono d’un tour « dans la tête » soit similaire au chrono d’un tour réel, il faut, pour chaque virage, avoir des points de repère : point de freinage, point de mise sur l’angle, point de corde, point de sortie.
    Faut aussi avoir tout un ensemble de marques tout au long du circuit : je vise le grand arbre, je passe sur la marque jaune, sous la passerelle je suis à gauche de la piste, je fais bien attention d’arriver sur le virage en posant mes roues sur le ligne blanche, à l’extrême droite de la piste…
  • Est-ce que je visualise bien les enchaînements de virages ? Est-ce que je peux les réciter sans hésitation à voix haute?
    • Ligne droite, un gauche serré, un pif, un paf, un grand gauche…
    • Deux ou trois jours avant d’aller rouler, dans les embouteillages par exemple, c’est un bon moyen de faire passer le temps. Faut juste penser à mettre la feuille avec la piste et ses notes sur le siège passager.
  • Est-ce que je peux « dessiner » (plus ou moins fidèlement) la piste sur une feuille de papier? C’est toujours le même principe… Faut qu’on arrive à avoir la piste en tête avant d’arriver.
  • J’ai identifié les virages sur lesquels il va falloir avoir une attention particulière (voir au bas de cette page) durant la session
    1. Les virages avant les longues lignes droites
    2. Les grands virages rapides  

Petit rappel utile avant de rentrer sur le circuit

On pourra pas dire qu’on en a pas parlé…

  • Petit coup d’œil derrière, sur la piste, avant de rentrer
    • Je lève mes fesses de la selle et je tourne franchement la tête et le haut du corps pour vraiment voir ce qui arrive.
  • Ne PAS prendre la corde du tout premier virage
    • On rentre sur le circuit, généralement, dans une ligne droite
    • Si on va à la corde du premier virage, au bout de la ligne droite, on peut se faire percuter par un gars qui est sur la piste depuis un moment et qui est lancé
  • Si on a pas de couvertures chauffantes alors on a gagné 2 tours de chauffe
    • accélérations franche en ligne droite pour le pneu arrière
    • freinages progressivement de plus en plus appuyés pour le pneu avant
    • PAS de zigzag. Ça ne sert strictement à rien
  • On se fiche du chrono lors des tours de chauffe.
  • Rouler très à l’aise, 2/3 de ses possibilités, ne pas se mettre en mode panique
  • Au 3eme tour on monte gentiment à 3/4 de ses possibilités car c’est une session de travail (on est pas là pour claquer une pendule)

La session

  • On va prendre nos marques sur le circuit.
  • Vérifier que la fin des vibreurs des lignes droites sont les points de mise sur l’angle du virage qui suit
    • Si c’est pas ça, quel repère fixe on peut prendre pour la mise sur l’angle?
    • Y a des cônes sur le bord de la piste?
    • Si je vois un gars beaucoup plus rapide que moi et qui colle vraiment à l’extérieur de la ligne droite qui précède un virage, est-ce que j’ai noté où il débutait sa mise sur l’angle?
  • Vérifier que dans les virages le point de corde est bien matérialisé par un cône au 3/4 du virage (late apex)
    • Si c’est pas le cas, quelles sont les marques fixes à utiliser?
    • Si y a pas de cône, alors, si je découpe le vibreur intérieur en 4 sections, où est le point de corde?
    • Pourquoi le cône n’est pas au 3/4? C’est un virage qui se resserre, qui s’ouvre, un double virage…
  • Si le virage est grand et à rayon constant on va sans doute le prendre en double apex (le 2 à LFG ou le 8 des Ecuyers par exemple)
  • Si c’est une épingle, il faut tirer tout droit, s’écarter du virage, plonger en retard et choper le point de corde au bout du quatrième quart du vibreur
  • Dans un pif paf, on « sacrifie » le pif pour sauver le paf 
    • On ne rentre pas trop vite afin de ne pas sortir trop large du pif. En effet, il faut favoriser le paf, et donc il faut s’arranger pour être bien placé à l’extérieur avant l’entrée du paf. Si on rentre trop vite dans le pif, on va sortir large et va se retrouver à la corde du paf et on sera coincé (voir schéma ci-dessous)
    • Quand c’est possible (pif-paf pas trop resserré), penser à accélérer entre le pif et le paf pour aider à faire basculer plus rapidement la moto d’un côté à l’autre
  • Faire attention à ce qu’on ne joue pas avec la poignée de gaz dans les virages
    • Jouer avec la poignée de gaz signifie, augmenter les gaz, puis les diminuer, puis en remettre une lichette, oups, je suis allé trop long, je coupe…
    • Dit autrement, cela concerne les cas où, avant le point de corde, on rajoute des gaz car on est rentré trop lentement dans le virage
    • Cela concerne aussi les cas où, après le point de corde, on coupe les gaz car on est beaucoup trop vite
    • Au début on peut se faire surprendre et jouer avec la poignée de gaz dans les virages qui ont un rayon de courbure qui se resserre par exemple
    • On ne souhaite pas jouer avec la poignée de gaz car si on joue avec les gaz cela veut dire qu’on est PAS encore sur la ligne idéale (plus d’explications plus loin).
    • Au prochain tour il faudra donc rentrer beaucoup moins vite dans CE virage
      • Etre très à l’aise pour pouvoir être très attentif
      • 2/3 de ce qu’on sait faire (au lieu de 75%)
      • On s’appliquera à ne pas jouer avec la poignée de gaz.
      • Dans les prochains tours on reviendra à 75% de nos capacités
      • Il faut passer, là, pile poil sur le point de corde sans jouer avec la poignée de gaz (ni up ni down)
      • et s’appliquer à mettre la Throttle Rule (voir juste après) en action dans CE virage
  • Il faut bien retenir que si dans un virage on est constant sur la poignée de gaz alors on est PAS sur la ligne idéale (car on ne respecte pas la Throttle Rule)

Throttle Rule

Once the throttle is cracked on, it is rolled on evenly, smoothly and constantly troughout the remainder of the turn

À partir du moment où on ouvre les gaz, on n’arrête pas de tourner la poignée, gentiment et continûment pendant tout le reste du virage.

On en parle dans cette vidéo :

À la fin de la session

Pour chaque virage il faut avoir identifié :

  • Le point de freinage (PF). Point où on commence à freiner.
  • Le point de mise sur l’angle (PMSA). Point où on fait basculer la moto.
  • Le point de tangente (apex). L’unique point où la moto se trouve à la corde.
  • Le point de sortie (PS)
  • Les virages où la Throttle Rule n’est pas appliquée sont identifiés afin d’y revenir lors de la prochaine session (on est pas pressé, on a le temps).
  • Allez, on rentre
    • On remet les couvertures chauffantes sur les pneus
    • On boit un coup d’eau et on se remet de ses émotions
    • On a 40 min. avant la prochaine session. On est laaarge…
    • Un petit effort. On prend le temps de noter ses impressions, par écrit, virage par virage, sur la feuille de papier qu’on utilisait en regardant YouTube.

Note 0 : Est-ce que tu as la banane?

Parce qu’en revenant de cette toute première session c’est le plus important. Le reste on s’en fout… Faut être clair… En ce qui me concerne, ma carrière en moto GP est plutôt derrière moi. Quand à toi, si tu lis ces pages… Ben c’est pas gagné les « Grid Girls » à tes côtés l’année prochaine. Donc bref, ce qui compte c’est de s’être fait plaisir 🙂 .

Alors…Est-ce que tu t’es fait plaisir? Si c’est la cas, bravo. Tu peux être très fier de toi. Ça veut dire que tu as roulé suffisamment lentement pour avoir assez de bande passante pour que ton cerveau réalise et mémorise tout ce qui s’est passé.

Note 1 : Comment vérifier qu’on a les bonnes lignes dans les virages?

  • Si on suppose qu’on rentre gaz coupés dans la courbe
  • Ce sont les lignes où on accélère constamment à partir du moment où on commence à accélérer (oui, oui, je sais, c’est bizarre comme phrase… Le mieux, c’est de la relire et de la relire encore…)
  • Pour l’instant, peu importe le moment où on commence à accélérer
  • Par contre il est très important qu’à partir du moment où on commence à accélérer, on arrête plus jusqu’à ce que la moto soit verticale et les gaz à 100% (c’est alors la fin « officielle » du virage)
    • Prenons un cas extrême. Si on ne commençait à accélérer qu’à la toute fin de la courbe, notre virage se terminerait « officiellement » au milieu de la ligne droite qui suit le virage en question.
    • Pour un autre pilote qui accélérerait au point de corde du virage, la fin « officielle » de son virage se situera bien plus tôt dans la même ligne droite.
  • En gros, dans un virage, on est sur la ligne idéale quand on applique la Throttle Rule
     

Note 2 : Lors de la session il faut se forcer… 

  • À ne pas rouler vite
    • Il faut savoir rester à 75% de nos capacités.
    • En ce qui me concerne, j’ai beaucoup de mal à m’y tenir et à ne pas me mettre dans le rouge. En effet, au bout de trois tours, j’ai qu’une envie, c’est d’aller « bouffer » celui qui est devant moi. C’est idiot… J’apprends rien et je ne progresse pas lors de ces sessions.
    • Faut avoir aussi le courage de retomber à 2/3 de nos capacités pour étudier certains virages qui posent problème
  • À être relâché et détendu sur la moto (surtout en virage)
    • On ne peut pas être détendu si on est à 110% de ses moyens
    • Typiquement, je dois être capable de relâcher mon grip, de détendre mes doigts et d’aller tripoter les leviers de frein et d’embrayage.
    • Dans un même ordre d’idée, en ligne droite j’accélère en utilisant que 3 doigts. Qui a dit qu’il fallait être crispé et avoir une force de taureau pour enrouler une poignée de gaz?
    • De même, en ligne droite ou bien quand la moto est sur l’angle, je peux écarter mes coudes du corps. Je suis re-lâ-ché.
  • À rester large en entrée de courbe
    • En d’autres mots : « Arrêtes de plonger à la corde dès que tu peux car tu vas être dans les soucis à la sortie! »
  • À ne pas utiliser systématiquement toute la piste en sortie de courbe
    • Oui, oui, c’est contre intuitif car on a tous en tête le mantra « Extérieur, Intérieur, Extérieur ».
    • Le truc c’est que si il faut au début bien penser à utiliser toute la largeur de piste en entrée et en sortie, dès qu’on est un peu plus à l’aise en sortie de tel ou tel virage, il faut alors faire l’effort de resserrer cette dernière.
    • L’idée, c’est qu’en faisant ainsi, on aura de la marge pour plus tard quand on accélérera beaucoup plus fort en sortie.
  • Penser aussi à regarder où passent les plus rapides et à les copier si cela a du sens.
    • Choisissez des gars qui, avant un virage, sont complètement à l’extérieur de la piste (limite à rouler sur la ligne blanche).
    • Ne suivez pas un gars qui vient de vous faire l’intérieur. Il est peut être complètement à la ramasse, en perdition sur ses freins etc.
    • Ne suivez pas non plus un gars qui à un 1000 alors que vous roulez en 600. Il roule au couple et pas vous.
    • Idem si vous êtes en 600 et qu’un gamin en Yam R3 vous met 10″ au tour. Il a pas le même moteur, et donc pas les mêmes trajectoires.
  • Demander à un gars de nous faire découvrir la piste?
  • À faire passer ses roues SUR le point de corde (apex)

Note 3 : À propos du point de corde

  • Commencer par ne pas plonger trop tôt et à ne pas traîner à la corde, sur l’angle, pendant 3 heures…
  • Je le redis autrement. Si je plonge trop tôt, je vais me retrouver très rapidement à la corde. Là, je suis coincé, je peux rien faire : je vais pas m’écarter et je vais pas non plus rouler dans l’herbe…. Bref, je peux juste attendre l’arrivé du cône libérateur…
  • Le point de corde c’est pas un point, au même niveau que le cône, à un mètre sur la piste.
    Nan, nan… Il faut vraiment que les pneus (pas le genou ou la tête) passent sur les premiers millimètres de goudron à la verticale du cône.
    Le corps est donc au-dessus du cône, du vibreur ou de l’herbe
    Ce qui compte c’est la position des pneus
    Comme on est en mode découverte de la piste, on est largement en dessous de nos capacités. Il faut donc vraiment en profiter pour faire passer les pneus à un millimètre à la verticale du point de corde.

Un exemple

Oui…mais non
Oui. Notez la différence d’écartement des pneus vis à vis de la bande blanche.

Voir la vidéo

Dans la vidéo suivante il faut pas hésiter à mettre la vitesse de lecture à 50% ou à 25% et à regarder où passe la roue avant… C’est vraiment des passages au millimètre sur les bandes blanches…

Un autre exemple

Heu… Oui, oui je confirme, il est un juste peu au-delà de nos 75% mais c’est parce qu’il est jeune et enthousiaste… 🙂

La vidéo complète est ci-dessous.

Note 4 : Faut être relâché sur la moto

Comme on découvre la piste et qu’on est à 75% de nos possibilités autant faire l’effort d’être relâché.

Il faut donc vérifier régulièrement qu’on a pas tendance à s’accrocher au guidon.

À propos des guidonnages (wobble, tank slapper)

  • Les mouvements de fourche sont nécessaires. Ils font partie du système de la suspension (pneus et fourche)
  • Ça arrive quand les pneus et la fourche ont atteint leurs limites
  • Il y a alors un changement de la charge sur les pneus qui se répercute dans la fourche qui rebondi en ne revenant pas de suite à sa position d’équilibre
  • Personne n’a la force d’empêcher les mouvements du tête de fourche
  • Normalement les vibrations de l’avant ne se propagent pas au reste de la moto
  • Sauf… Si le pilote est accroché au guidon
  • Exemple de guidonnage
  • Article complémentaire

Si la tête de fourche secoue en sortie de virage, si la moto est correctement entretenue, cela ira tout aussi mal si on serre les bracelets. Afin de s’économiser physiquement, finalement, il est donc plus efficace de relâcher les bracelets.

Bref, autant relâcher les bracelets et laisser la moto s’auto réguler.

Être relâché ça veut dire

  • Etre capable de plier les coudes et les poignets (Chicken Wings)
  • Changer le grip sur les poignées quand on est sur l’angle.
  • Avant et dans le virage, sentir que le buste est mobile et qu’on pli bien le coude intérieur. Surtout ne pas sentir qu’on force comme un dahu sur les avant bras afin de les garder tendus, de relever le buste et d’enfoncer l’avant de la moto dans le sol.

Alors que la moto roule en ligne droite, afin de confirmer qu’on est « Zen » on peut vérifier qu’on est capable de faire des :

  1. Chicken Wings : être capable de faire le poulet en levant et en baissant les coudes. Oui oui je confirme, on est ridicule…
  2. Doigts de Sauron : être capable d’étirer ses doigts et d’aller toucher les leviers de frein et d’embrayage

La tête de fourche peut bouger à l’accélération si cette dernière est trop forte. Pour éviter ce phénomène il faut avoir des accélérations précoces, douces et continues en virages (c’est rien d’autre que la Throttle Rule )

En cas de wheeling penser à

  • S’avancer sur le réservoir, le nez dans la bulle, fesses « soulagées  » par les cuisses, en poussant sur les cales pied (faut voir la marque des cale-pieds sous nos semelles)
  • Ne pas serrer trop fort le guidon quand la roue touchera le sol

Etre accroché au guidon c’est ce qui nous fait sortir large

  1. Je suis accroché au guidon donc je tire dessus
  2. Je tire plus sur le bracelet intérieur car c’est celui qui est le plus accessible (mon bras intérieur est plié donc c’est plus facile).
  3. Donc on contre braque
    • Si c’est pas clair, faut juste se rappeler qu’en entrée de virage, je vais pousser sur le bracelet intérieur au virage.
    • De manière symétrique, pour tourner, je pourrais tirer sur le bracelet extérieur. Mécaniquement cela reviendrait au même. Ceci dit on ne le fait pas car c’est moins pratique de tirer sur un bracelet alors qu’on est en plein freinage avec le poids du corps qui pousse vers l’avant.
    • Autrement dit la moto tourne du côté
      • du bracelet que je pousse
      • à l’opposé au bracelet que je tire.
    • Relisez le point 2 précédent. Si je tire (au lieu de pousser) sur le bracelet intérieur, la moto va donc mécaniquement se diriger de l’autre côté. Elle va donc aller vers l’extérieur. Pour cela elle va se relever.
  4. Donc quand on tire sur le bracelet intérieur, on relève donc la moto
  5. On élargi la trajectoire sans le vouloir (au pire on relève la moto et on part tout droit)

Note 5 : Idée d’exercice

  • Faire plusieurs tours de circuit en restant sur un seul rapport. Au pire on en utilise 2 (la 2 et la 3 par exemple) mais utiliser un seul rapport c’est vraiment mieux.
  • SANS FREIN (c’est le plus important). Donc en bout de ligne droite on coupe les gaz, on ne freine pas, on rentre dans le virage avec ce que l’on a comme vitesse.
  • Le but est de tout faire à l’accélérateur (accélération et ralentissement)
  • Pour des raisons évidentes de sécurité, lors des roulages, c’est pas toujours possible. Ceci dit, c’est un super exercice qui permet de réaliser qu’en règle générale, on rentre beaucoup trop lentement dans les virages. C’est un exercice qui a été initialement créé par Keith Code pour la California Superbike School.

Note 6 : À vérifier lors de la prochaine session

Trois petits trucs liés à la vitesse

  1. Est-ce que je prends l’habitude de la vitesse?
    Y a pas de honte… C’est vrai qu’à rouler quotidiennement à 80 km/h on a tout simplement pas l’habitude de voir la piste défiler si vite. Bref, faut pas hésiter à prendre son temps et si il faut une ou deux sessions supplémentaires pour accoutumer notre cerveau à la vitesse et bien… On va prendre le temps qui faut.
  2. Est-ce que j’ouvre en grand à chaque fois que je le peux?
    Typiquement, en ligne droite, est-ce que je suis sûr que les gaz étaient bien ouverts à 100%? Et dans le petit bout de ligne droite, est ce que j’ai pas été un peu « timide » en me disant que de toute façon dans uns demi-seconde j’allais sauter sur les freins…
  3. Est-ce que j’ai pas peur quand je vois le bord de piste « me sauter à la gueule »?
    Je ne souhaite pas être grossier pour être grossier mais c’est vrai que la première fois que je me suis trouvé dans un grand droit, la tête pas trop loin du guidon et que j’ai vu les vibreurs blancs et rouge me foncer dessus… J’ai pas coupé mais j’ai arrêté d’accéléré… Là aussi je pense qu’il faut laisser du temps au temps afin que les muscles et le cerveau s’habituent à ces nouvelles positions, ces nouveaux points de vue etc. Là aussi, Rossi c’est pas fait un un jour, il est normal que plusieurs sessions soient nécessaires.

Bref, faut pas mettre la charrue avant les bœufs et tant qu’on est pas à l’aise avec la vitesse, les vibreurs qui jaillissent etc… Mieux vaut rester en mode « session de découverte » et se dire que le temps qu’on passe là, à se forcer à ouvrir en grand dès qu’on en a l’occasion est un investissement pour plus tard.

Note 7 : À propos des virages importants

Il y a 2 types de virages qui sont beaucoup plus importants que les autres et sur lesquels il va falloir porter une attention particulière lors de la reconnaissance

  • Les virages avant les longues lignes droites. Il faut être sur la ligne qui nous permet d’appliquer la Throttle Rule très tôt afin de pouvoir bénéficier d’une accélération maximum pendant le plus longtemps possible.
  • Les grands virages rapides. Il faut avoir une vitesse d’entrée la plus élevée possible car c’est celle qu’on va garder dans le virage. Comme le virage est long, on va la garder longtemps. C’est une question de confiance en notre capacité à rentrer plus fort (plus facile à écrire qu’à faire…)

La vidéo ci-dessous rentre plus dans les détails.

Un calcul rapide montre que :

  • Sur 400 m de ligne droite (c’est court)
  • Avec 10 km/h de différence en sortie de virage
  • En accélérant à 0,43 G (4.2 m/s²)
  • On gagne 0.5 sec
  • En bout de ligne droite, à 200 km/h ça représente 25m d’écart, soit 12 motos les unes derrière les autres. Pas mal…

Dans le tableau ci-dessous, on a 4.2 G d’accélération alors qu’on part à 103 km/h (à gche) et 90 km/h (à dte). Au bout de 8.32 sec, à gauche, on a fait 400m. A droite, pour faire 400 m il faut attendre 8,79 sec. Y a donc 0.5 sec d’écart.

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